Не вывозят

Что  происходит с  таксопарками после ухода автопроизводителей с  российского рынка

Дефицит и  рост цен  на  запчасти, неподъёмное ОСАГО, отсутствие субсидирования  — со  всем этим таксомоторной отрасли приходится бороться уже  третий  год. Пока ситуация только усугубляется из-за требований по  единому цвету и  локализованным автомобилям. Представители сферы рассказали «Новому компаньону», что  сейчас с  ними происходит и  чего ждать дальше.

  Константин Долгановский

Около 12% владельцев таксопарков в  России задумались о  ликвидации бизнеса из-за его  убыточности. Ещё 29% опрошенных заявили, что  закончили год  с  убытками, но  пока готовы сохранять бизнес за  счёт ранее накопленных ресурсов. Хуже всего при  этом чувствовали себя небольшие таксопарки с  количеством автомобилей менее 50  штук. Такие данные «Известиям» сообщили в  Общественном совете по  развитию такси.

Чуть более половины (51%) таксопарков подошли к  концу 2022 года с  небольшим плюсом, и  только 8% сообщили о  достаточной прибыли по  итогам года.

Для  сравнения: в  период пандемии о  закрытии бизнеса говорили 8% таксопарков, а  о  сокращении  — 35%.

Основной проблемой для  сферы такси стал уход автопроизводителей с  российского рынка. Ещё в  марте начались сложности с  закупкой автозапчастей и  обслуживанием автомобилей. К  декабрю лишь 4% владельцев таксопарков продолжали испытывать сложности с  поиском или  наличием запчастей для  своих машин, при  этом 77% опрошенных всё ещё указывали на  их  высокую стоимость.

У  таксомоторных перевозчиков ситуация очень сложная, отмечает специалист по  связям с  общественностью сервиса такси Maxim Екатерина Мамай. По  её словам, кризис автопромышленной отрасли начался ещё в  период первых ковидных локдаунов. Тогда же  и  начались проблемы дефицита, ускоренного роста цен  на  автомобили, комплектующие и  расходные материалы. Уход производителей с  российского рынка в  2022 году попросту обострил сложившуюся ситуацию и  нанёс сильный экономический удар по  перевозчикам, которые испытывают проблемы с  ремонтом и  обновлением своих автопарков.

«У агрегаторов как  технологической инфраструктуры отрасли такси сложности возникли из-за ухода западных поставщиков IT-решений и  оборудования. Например, сервис Maxim провёл очень дорогостоящие и  затратные по  времени мероприятия по  переводу своего отраслевого программного обеспечения на  новую открытую платформу»,  — добавила Екатерина Мамай .

Действительно, отрасль находится в  неблагоприятной ситуации, соглашается с  ней  руководитель пресс-службы Общественного совета по  развитию такси Екатерина Киселёва. Помимо названных выше проблем таксопарки трижды столкнулись с  увеличением стоимости страхования машин по  ОСАГО, говорит  она.

Что  касается проблемы дефицита автозапчастей, то  о  ней  говорит небольшое число таксопарков. Но  практически всех беспокоит существенно возросшая их  стоимость, а  также снижение доступности новых автомобилей, отмечает Киселёва. Для  понимания: в  зависимости от  автомобиля стоимость запчастей повысилась от  30  до  80%. А  стоимость новых, наиболее востребованных у  перевозчиков автомобилей увеличилась примерно на  40%, говорят в  Общественном совете по  развитию такси.

«Мы возлагаем большие надежды на  отечественное автомобилестроение и  в  том  числе на  производство электрокаров. Уже  есть модели, получившие положительные отзывы со  стороны компаний такси»,  — сказала Екатерина Киселёва .

Кроме того, растут лизинговые платежи и, соответственно, стоимость аренды автомобилей. Всё это  негативно влияет на  рентабельность перевозок, продолжает Екатерина Мамай.

Для  таксомоторных перевозчиков в  Москве действуют программы субсидирования. В  регио­нах никогда не  было и  не  будет такой поддержки, цены поездок в  разы ниже, выживать таксопаркам всё сложнее, обращает внимание  она.

В  России высокий уровень автомобилизации населения. Личные автомобили могут быть задействованы в  такси самозанятыми. Это  большой ресурс для  стабилизации отрасли и  цен. Сама модель самозанятых водителей с  личными автомобилями наиболее устойчива в  кризисные периоды, считает Екатерина Мамай.

В  декабре 2022 года принят новый закон о  такси, который хотя и  допускает самозанятых водителей на  личных автомобилях к  легальной работе в  отрасли, но  предъявляет к  ним  невыполнимые и  избыточные требования. В  их  числе ежедневные медосмотры и  техосмотры, страхование автогражданской ответственности по  тарифу для  такси, соблюдение установленной в  субъекте РФ  цветовой гаммы автомобилей такси, оформление путевого листа.

«Экономика самозанятых такая, что  расходы на  это  сравнятся или  превысят потенциальный доход. На  многих территориях физически нет  пунктов медосмотра и  техосмотра. ОСАГО для  такси, как  мы  говорили, дорого и  недоступно. В  итоге самозанятые перевозчики не  смогут получить разрешение на  деятельность такси»,  — отмечает эксперт .

Говоря о  единой цветовой гамме для  такси, Екатерина Мамай высказалась, что  эта  идея вредна и  абсурдна. Опыт регионов, в  которых были приняты подобные законы, показал, что  требования к  цвету такси негативно влияют на  количество действующих разрешений. В  этом нет  никакого практического смысла. Такси не  ловят на  улице, а  заказывают через приложение или  звонок оператору. Пользователи получают полную информацию для  идентификации автомобиля: марка, цвет, госномер, говорит  она.

«К тому же  такие требования создают барьер для  легальной работы самозанятых на  личных автомобилях. У  водителей нет  ни  средств, ни  желания оклеивать транспорт, который используется не  только для  работы, но  и  в  личных целях. Других перевозчиков почти уже  нет  и  не  будет по  экономическим причинам»,  — заключила эксперт .

При  интенсивной эксплуатации в  такси автомобиль живёт два-три года. Многие перевозчики купили автомобили до  пандемии и  роста  цен. К  концу этого года большинство авто подойдёт к  порогу обновления. Это  проблема, которая может привести к  закрытию множества таксопарков, считает Екатерина Мамай.

В  Общественном совете по  развитию такси не  прогнозируют в  ближайшие два  года дефицит автомобилей, так  как  автопарк в  России довольно молодой. Однако вызывает опасение предложение, выдвинутое Советом Федерации РФ, об  обязанности таксопарков использовать локализованные автомобили. Важно к  такому решению подходить взвешенно: без  крайностей и  излишних ограничений. Учесть интересы как  крупных компаний, так  и  небольших перевозчиков (частных лиц), работающих на  себя, говорят в  организации.

«Если бизнес не  будет иметь возможность, например, покупки более дешёвого варианта автомобиля, то  необходимо предусмотреть государственную поддержку на  приобретение локализованных машин. В  случае введения жёстких ограничений и  отсутствия альтернатив может возникнуть дефицит и, как  следствие, рост стоимости услуг»,  — резюмировала Екатерина Киселёва .